Крылатые сиамские близнецы, летающий авианосец и советское чудо на рубеже воздушного и водного океанов
Авиация давно массово проникла в видеоигры. Чаще всего разработчики используют более-менее обычные самолеты — крыло, фюзеляж, стабилизаторы, летит — и ладно. Но временами в игры приходят настоящие летающие монстры — особенно этим славится серия Ace Combat, где время от времени появляется какой-нибудь реактивный летающий авианосец размером с два линкора. Впрочем, такие необычные самолеты в играх берутся далеко не только из воображения дизайнеров — у многих есть прототипы и в реальном мире.
Двойной «Мустанг»
Мало кого может удивить самолет с двумя или даже тремя крыльями. А как насчет двух фюзеляжей? Представленный в War Thunder P-82 (в игре — F-82) именно такой. Внешне он сильно напоминает знаменитый истребитель «Мустанг», размножившийся делением. Но зачем американским военным понадобился столь необычный самолет?
Все дело в стратегических бомбардировщиках. Поскольку Штаты были отделены от серьезных противников целым океаном, они делали ставку на уничтожение не техники и солдат противника на поле боя, а целых городов в его тылу. Цель — парализация промышленности и победа в войне без вступления армий в непосредственный контакт.
Летать таким бомбардировщикам приходилось, как правило, далеко — но для них это не представляло проблемы, на то они и стратегические. А вот с сопровождением были сложности. Обычно бомбардировщики действуют при поддержке истребителей, которые защищают их от вражеских налетов. Но на тот момент у США не было истребителя, способного преодолевать такие расстояния. Существовавшие машины не могли нести нужный запас топлива, а у пилотов не было возможности передать управление напарнику, чтобы хоть немного отдохнуть.
Создать новый дальний истребитель решили, не разрабатывая все с нуля, а использовав два фюзеляжа уже готового «Мустанга» — так было быстрее. Помимо выигрыша во времени, это упрощало работу заводов — фюзеляжи оставались практически теми же, а значит, требовалось запустить меньше новых линий. Крыло, правда, разработали новое — в силу его выросших размеров получилось увеличить запасы топлива. А чтобы пилоты не засыпали прямо в воздухе от переутомления, органы управления в кабинах отчасти дублировались. Сидящий во второй кабине штурман мог поддерживать нужный курс, давая летчику возможность отдохнуть.
Первый полет P-82 (а точнее, еще прототип XP-82) совершил в июле 1945 года. Необычный истребитель не успел тогда принести особой пользы. Несколькими месяцами ранее американские морские пехотинцы захватили остров Иводзима, аэродром на котором позволял долетать до Японии и обычным «Мустангам». Тем не менее, уже после войны P-82 был принят на вооружение — построили более 270 единиц этой машины. Под названием F-82 самолет принимал участие в Корейской войне, даже одержав первую в ней воздушную победу. Кстати, это был последний американский поршневой истребитель — впереди были только реактивные и турбовинтовые машины.
Интересно, что американцы не были одиноки в использовании дававшей быстрый результат двухфюзеляжной схемы. Еще в 1916 году совершил первый полет русский опытный бомбардировщик «Анадва». Экспериментировали в этом направлении и немцы, создав монструозный планерный тягач He-111Z и тяжелый истребитель Bf-109Z. Но эти машины не поступили в массовое производство, так и оставшись не более чем необычными опытами.
Летающий блин
Одна из сложностей, связанных с самолетами, заключается в том, что для взлета и посадки им требуется довольно длинная полоса, на которой можно как следует разогнаться или наоборот — успеть сбросить скорость. В разное время эту проблему пытались решить разные люди, и одним из них был американский авиаконструктор Чарльз Циммерман.
В 1939 году американские ВМС объявили конкурс на создание нового истребителя, и Циммерман, работавший в фирме «Чанс-Воут», решил принять в нем участие. Он хотел создать летающую машину с крылом малого удлинения — «летающий блинчик». Плюсом подобной схемы был широчайший диапазон скоростей. Это сулило вполне конкретные выгоды. Малая скорость сваливания позволяла бы совершать очень «компактные» виражи, а также использовать очень короткие взлетно-посадочные полосы. Последнее особенно возбудило флотское начальство, которое стремилось сэкономить на размерах авианосных палуб. Кроме того, имелись шансы сократить посадочный путь настолько, чтобы базировать такие самолеты на слегка переделанных торговых судах.
«Чанс-Воут» не хотела рисковать большими суммами на самолете с нетрадиционной конструкцией и потому выделила деньги лишь на деревянный прототип с маломощными моторами. Он получил название V-173 и впервые полетел в ноябре 1942 года. Машина, оснащенная двумя 80-сильными двигателями, могла взлетать с площадки длиной в жалкие 60 метров. А когда навстречу дул сильный ветер, самолет взлетал почти вертикально. Военно-морское начальство было впечатлено, и Циммерману выделили средства для постройки двух «взрослых» образцов с двигателями совокупной мощностью в 2700 лошадиных сил.
Оба прототипа получили флотский индекс XF5U. Но Циммерману не повезло — проект не смог с первого раза пройти макетную комиссию. Время было потеряно, и к сооружению прототипов получилось приступить лишь в июле 1944 года. К этому времени союзники уже выиграли битву за Атлантику и завоевали господство в воздухе над водами Тихого океана. Флот уже с меньшим энтузиазмом брался за нестандартные проекты — теперь требовалось нарастить обычные вооружения, с которыми точно не будет проблем.
XF5U-1, первый из двух прототипов, поднялся в воздух в январе 1947 года. На испытаниях все было хорошо. Самолет развивал скорость в диапазоне от 35 до 811 километров в час, вертикально взлетал при помощи специального устройства, и даже мог зависать в воздухе. Появись он где-нибудь в середине 1943 года, военные оторвали бы с руками. Но в 1947-м творение Циммермана уже потеряло актуальность — мир стоял на заре реактивной авиации, и все взоры были обращены на нее. Интерес военных пропал, и проект закрыли. В 1948 году оба прототипа отправили на слом. Деревянный V-173 пожалели и отдали в один из американских авиамузеев — там он находится до сих пор.
Забаненный «Гоблин»
Идея летающих авианосцев приходила в головы американских военных еще в 1920-е, в виде дирижаблей «Акрон» и «Мейкон». К ней вернулись в 1941-42 годах. Немцы и японцы стремительно наступали, исход войны был неочевиден. Штатам требовался сверхдальний бомбардировщик, и они начали разработку шестимоторного гиганта B-36, которая будет завершена только после окончания Второй мировой. Бомбардировщику требовалось сопровождение, которое нельзя было организовать никакими ухищрениями — ну не может верткий истребитель летать так же далеко, как 120-тонная махина.
Решить проблемы предложили при помощи XF-85 «Гоблин» — небольшого пузатого самолетика, перевозимого в чреве бомбардировщика. Предполагалось, что при появлении вражеских истребителей он бы отцеплялся, вступал в бой, после чего прицеплялся обратно, используя крюковой захват — все как на дирижаблях-авианосцах межвоенного периода. Постройка двух прототипов «Гоблина» стартовала в марте 1947 года — вопросы дальних бомбардировочных рейдов вновь актуализировались с началом Холодной войны.
В августе 1948-го начались испытания с посадкой на специально переоборудованный бомбардировщик «Суперкрепость». Тут же начались проблемы. Оказалось, что цепляться за крюк на тихоходных бипланах и реактивном истребителе — не одно и то же. Система управления двигателем оказалась слишком грубой, и у летчика-испытателя не получалось аккуратно причалить к посадочной трапеции. Одна из попыток привела к столкновению — фонарь «Гоблина» разбился, и пилоту пришлось сажать самолет на землю.
Конструкторы бросились дорабатывать машину. Но, в отличие от тихоходных этажерок, на которых причаливание к дирижаблю было проще, чем посадка на аэродром, тут имелись реальные проблемы — самолеты стали быстрее. Даже в руках опытного летчика-испытателя посадка удавалась через раз и с большим трудом. Да и без этого «Гоблин» был тяжел в управлении — поладить с ним мог далеко не каждый пилот. В конце концов, военные нашли альтернативу в виде дозаправки в воздухе, и работы над XF-85 были прекращены. Оставшись жить лишь в двух построенных прототипах, самолет так и не увидел массового производства.
Эффект экрана
На любой самолет, летящий на высоте в несколько метрах от поверхности, воздействует дополнительная сила, создаваемая набегающим потоком воздуха. Приблизившись к земле, самолет с ней сталкивается, и она, действуя против желания пилота посадить машину, тянет ее вверх. Называется это «эффект экрана».
Вначале его считали досадной проблемой, которая только мешает. Но уже в 30-е годы авиаконструкторы задумались о том, как извлечь из эффекта экрана пользу — ведь это практически бесплатная подъемная сила! Что, если создать аппарат, передвигающийся на сверхмалой высоте, и обладающий куда большей грузоподъемностью, чем обычный самолет такого же размера?
Правда, в 30-е годы изобретатели экранопланов сталкивались с большим количеством технических проблем, а также отсутствием финансовой поддержки. Но в 50-е и 60-е условия для развития подобных разработок сложились в СССР, который оправился от Второй мировой и желал укрепить статус сверхдержавы и обзавестись новыми военными средствами.
Идеальным местом для применения экранопланов казались моря: летать над землей на малых высотах крайне опасно, а вот над водой — уже проще. При должной сноровке экранопланы могли идти и надо льдом или ровным снегом. Это вполне устраивало военных — перспектива иметь быстрое, грузоподъемное, малозаметное для радаров, не боящееся морских мин транспортное средство вызывала энтузиазм. Экранопланы как нельзя больше подходили для высаживания внезапных десантов в любой точке европейских побережий.
Развитием концепции экраноплана занимались два главных конструктора — Роберт Бартини и Ростислав Алексеев. Первый был очень колоритной личностью — итальянский коммунист-эмигрант, обожающий нетрадиционные конструкторские решения и схемы. Он, например, предлагал экраноплан-авианосец, который мог бы обеспечивать самолетам очень короткий взлет и посадку за счет собственной высокой скорости в 600-700 километров в час.
Впрочем, эта и другие идеи конструктора не получили воплощения. Слишком уж Бартини увлекался нестандартным подходом. Это выливалось в большое количество проблем, решать которые не всегда получалось. Кроме того, долгое время работы над его экранопланами стояли из-за отсутствия необходимых двигателей.
Другое дело Алексеев — он построил и испытал крупнейший в мире экраноплан «КМ». Аббревиатура расшифровывалась, как «Корабль-макет» — машину построили для испытаний и отработки методик эксплуатации. Но прижилось куда более красивый вариант — «Каспийский монстр», благо, базировался экраноплан как раз на Каспии.
Позже, учтя опыт «КМ», построили 5 экранолетов «Орленок», которые могли опционально летать и в «самолетном» режиме, но с пониженной нагрузкой. Эта машина предназначалась для высадки десанта и могла нести 200 солдат в полной экипировке или несколько танков. Был и экраноплан-ракетоносец «Лунь», несущий эквивалентный вооружению эсминца запас противокорабельных ракет. Его целью были авианосцы — предполагалось, что сочетание скорости и малозаметности для радаров позволит нанести по авианосной группе удар, достаточный для нейтрализации ее ударного потенциала.
К сожалению, распад СССР похоронил экранопланы. Большая часть построенных машин сдана на лом или затонула, некоторые догнивают на территории заброшенных заводов. Одному из экранолетов «Орленок» повезло — он стал экспонатом в московском музее истории флота. После развала страны разрабатывались лишь небольшие экранопланы, но вряд ли их ждет коммерческий успех. Предназначенные для рек и озер, там они как раз не нужны — в условиях извилистости русла и активного движения на узком водном пространстве высокая скорость и низкая маневренность — не лучшее сочетание. Чтобы по-настоящему возродить идею, нужен большой государственный заказ на крупный океанский экраноплан — но дождутся ли его эти многообещающие машины?
В реальном мире и в играх существует множество необычных воздушных машин — их количество растет с каждым годом. Мы собрали лишь несколько наиболее ярких примеров, подчеркивающих пытливость человеческого ума, всегда ищущего неожиданные решения поставленных задач. Пока существует человек, мы будем свидетелями появления еще более необычных изобретений.
